Totaal aantal pageviews

vrijdag 9 juni 2017

Vlissingse HBS’ers corresponderen met oorlogsheld Nederlandse Shell tanker Ondina



Inleiding
In 2016 kwam het Gemeentearchief Vlissingen in het bezit van een plakalbum met daarin brieven, foto’s en prentbriefkaarten van bemanningsleden van de La Corona/Shell tanker Ondina. (1) De brieven schetsen het zeemansleven aan boord van een Nederlands koopvaardijschip in de jaren vijftig van de vorige eeuw, soms tot in de details.

Nederlandse vereniging tot adoptie van schepen
De in Schiedam gevestigde Nederlandse vereniging tot adoptie van schepen (NEVAS) streefde sinds 1946 ernaar dat scholen Nederlandse koopvaardijschepen adopteerden. De vereniging wilde de belangstelling van de jeugd voor de scheepvaartwereld bevorderen en adoptie van een schip was hierbij een belangrijk middel. Naast een briefwisseling tussen leerlingen en bemanning kon over en weer cadeautjes worden gestuurd. Door de bemanning gekocht tijdens hun reizen en vanuit de school bijvoorbeeld met sinterklaas en kerst. De Vlissingse RHBS adopteert de Ondina. Dat gaat niet geheel vlekkeloos. In 1950 schrijft haar kapitein P.J. Boudier dat vanwege allerlei omstandigheden de correspondentie is verwaarloosd. Het schip heeft gedurende langere tijd op de oost gevaren. Nu is het gerepareerd en onderweg naar Curaçao met vele nieuwe officieren. Het is de gelegenheid, schrijft Boudier, om zijn leven te verbeteren en te beginnen met een briefwisseling. Hij hoopt dat ook de leerlingen hier zin in hebben. Dat is inderdaad het geval. De correspondentie stokt later opnieuw maar wordt toch weer opgepakt. De laatst bewaarde brief van het schip dateert van 9 maart 1958. Kapitein C.J. van de Weijer bedankt voor de 87 brieven en het kerstpakket die eindelijk zijn aangekomen. Het schip wordt in 1959 buiten dienst gesteld en vervolgens gesloopt.

Het leven aan boord van de Ondina in de jaren vijftig
De brieven zijn niet van humor ontbloot. Zo wordt een ansichtkaart uit Dakar meegezonden waarop marktkooplui zijn afgebeeld met de woorden dat het gaat om de Afrikaanse versie van de patat frites kraam staande aan de Vlissingse Vissershaven. De leerlingen krijgen op elke vraag een serieus antwoord of het nu gaat om de medische zorg, de voeding of over de machinekamer.

De bemanning van de Ondina bestaat deels uit Nederlandse officieren en deels uit Chinese matrozen en ander personeel. Je gaat niet dagelijks naar huis, zo schrijft haar kapitein in 1957 dat het gebruikelijk is om 1 jaar aan boord te zijn en dan 2,5 maand verlof te krijgen. In Terneuzen wordt het gehele Chinese deel van de bemanning afgelost. Zij hebben dan bijna 2,5 jaar aan boord gewerkt! Het schip zelf begint haar leeftijd te voelen en vaart dan tussen Dakar, Trinidad, Las Palmas, Curaçao en Gent heen en weer. Toch gaat het weer naar het Verre Oosten toe en worden onder meer Yokohama, Nieuw Guinea en Singapore bezocht.
Maar het is niet alleen de kapitein die schrijft, ook bijvoorbeeld de marconist. Deze stuurt een briefje mee met daarop in het Chinees de cijfers 1-10 en vertelt en passant erbij dat dit ongeveer het enige Chinees is wat hij na 4 jaar heeft geleerd. Op zich is dat niet eens zo verwonderlijk want het dekpersoneel komt uit Foochow, de bedienden uit Hainan en het machinekamerpersoneel uit Kanton, elk met hun eigen dialect. Verder spreken de Chinezen vaak Maleis en Pidgin Engels. Dat Pidgin Engels wordt over de gehele wereld door zeelieden gesproken en de leerlingen krijgen het advies dan met name het school-Engels te vergeten.

Er zijn ook dieren aan boord, sommigen gewild anderen verre van dat. Kapitein Boudier heeft twee honden genaamd Puck en Viezerik. Viezerik omdat zij als puppie altijd door de smerigheid heen kroop. De duiven van de eerste machinist zijn weggevlogen in Maracaibo en nooit meer teruggekeerd. Ongewenste gasten zijn enige honderdduizenden kakkerlakken en verder ook wandluizen.

Tweede Wereldoorlog
De Ondina was niet een doorsnee tanker. Zij is het eerste Nederlandse koopvaardijschip dat een Koninklijke Vermelding bij Dagorder – op 9 november 1948- zou krijgen. Dit is een Koninklijk Besluit verleend aan schepen van de Koninklijke Marine of onder Nederlandse vlag varende koopvaardijschepen die zich in de strijd na 10 mei 1940 een bijzondere daad heeft verricht. En dat heeft de Ondina!

In 1939 breekt de Tweede Wereldoorlog uit en waarbij tussen 1940-1945 Nederland door Duitsland werd bezet. In het Verre Oosten breekt de oorlog pas uit na de Japanse aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941. Een dag later verklaart ons land de oorlog aan Japan. Op dat moment is Nederlands-Indië (het huidige Indonesië) met de belangrijke oliebronnen nog steeds een Nederlandse kolonie. De Nederlandse koopvaardij moet vanaf dan ook op de hoede zijn voor Japanse schepen. Dat hoeven niet alleen echte oorlogsschepen te zijn. Ook zogenaamde hulpkruisers vormen een wezenlijk gevaar. Een hulpkruiser is niet meer dan een snel varend koopvaardijschip met een (soms zware) bewapening. 


Aikoku Maru and Hokoku Maru

Samen met haar escorte, de British-Indische mijnenveger H.M.I.S. Bengal, komt midden op de Indische Oceaan de Ondina in gevecht met de Japanse hulpkruisers Hokoku Maru en Aikoku Maru.(2) Het gevecht heeft een onverwachte afloop. Een (gelukkig?) schot met het 10,2cm kanon op de Ondina raakt de Hokoku Maru die vervolgens in de lucht vliegt. Nadat de munitie op is, wordt de witte vlag gehesen en de Ondina door haar bemanning verlaten. De Aikoku Maru torpedeert de Ondina en vertrekt, ervan uitgaande dat zij zinkende is. Bemanningsleden van de Ondina keren terug en weten met het zwaar beschadigde schip op 18 november Fremantle, Australië te bereiken. Vijf opvarenden, waaronder haar kapitein Horsman, overleven het gevecht niet. Op 16 juni 1945 komt zij als eerste tanker het inmiddels bevrijde Rotterdam binnenvaren.

Noten
1. Te water gelaten bij de Nederlandse Dok&Scheepsbouwmaatschappij te Amsterdam op 29 april 1939 en voltooid op 1 augustus 1939. Met een bruto tonnage of 9.070 tons waren haar afmetingen 130,49 x 16,62 x 6,40 meters. De Werkspoor 6-cilinder 2.800pk dielse maakte een maximum snelheid van slechts 12 knopen mogelijk. Tijdens de oorlog was zij bewapend met 1-10,2cm kanon en een aantal machinegeweren.
2. The Hokoku Maru-klasse hulpkruisers bestond uit de Hokoku Maru, Aikoku Maru and Gokoku Maru (ex-Kokouk Maru) , oorspronkelijk gebouwd als passagiersschepen voor de Osaka Mercantile Steamship Co. Ltd. maar in 1941-1942 toegevoegd aan de Japanse marine. Waterverplaatsing 7.529 tons en als afmetingen 160,8 x 20,1 x 12,5 metres. De Hokoku Maru had een snelheid van 21,1 knopen en een bewapening van 8-15cm kanons, 2-7,62cm guns and 4-53,3cm torpedobuizen. De Aikoky Maru had een snelh3id van 20,9 knopen  en een bewapening van 8-14cm kanons, 4-2,5cm anti vliegtuigkanons en 4-53,3cm torpedobuizen. 

maandag 27 februari 2017

Vlissingse marineman Hendrik Stofberg gesneuveld tijdens de Slag in de Javazee op 27 februari 1942



 

Na de Japanse aanval op de Amerikaanse marinebasis Pearl Harbor op 7 december 1941 werd het duidelijk dat ook in het Verre Oosten een oorlog aanstaande was. Nederland verklaarde de oorlog aan Japan dat overduidelijk een bedreiging was voor Nederlands-Indië met de rijke oliebronnen. Met overweldigend succes overrompelden Japanse strijdkrachten de geallieerde versterkingen op weg naar Nederlands-Indië. Australië, de Verenigde Staten, Engeland en Nederland bundelden de laatste krachten en riepen het zogenaamde ABDA-command in leven. De Nederlandse schout bij nacht Karel Doorman werd opperbevelhebber van het vlooteskader. Op 27 februari raakte dit in gevecht met Japanse zeestrijdkrachten. De gevolgen waren desastreus. Nederland verloor de kruisers Hr.Ms. De Ruyter en Java en de torpedobootjager Kortenaer. Veel belangrijker en zeker ook tragischer was het feite dat aan Nederlandse zijde 915 man omkwamen. In totaal verloren meer dan 2.300 man aan geallieerde zijde het leven. Vandaag is het 75 jaar dat de slag in de Javazee plaats vond. De geallieerde schepen die de eerste slag overleefden, werden in de twee daaropvolgende dagen tot zinken gebracht.

Aan boord van de Hr. Ms. Java bevond zich de Vlissingse marineman sergeant-machinist Hendrik Stofberg. Van hem is onder meer de onderstaande foto bewaard gebleven, beheerd door het Gemeentearchief Vlissingen. 


De Java is gebouwd bij de Kon. Mij. De Schelde in Vlissingen. Er zijn tekeningen, foto’s en andere archiefstukken van haar bouw bewaard gebleven in onder meer het Schelde-archief. Het Schelde-archief wordt beheerd door het Gemeentearchief Vlissingen. De turbines aan boord van de De Ruyter zijn overigens ook in Vlissingen gebouwd bij De Schelde.

Voormalig marineschip Hr. Ms. Noord-Brabant moest inrichting voor minderjarige TBS’ers rond 1922-1923 worden



Het originele uiterlijk als actief oorlogsschip

Als wachtschip in Vlissingen

Alleen in Den Helder ligt nu nog een wachtschip van de Koninklijke Marine. Dat is anders geweest. Vlissingen heeft tot na de jaren vijftig ook een eigen wachtschip. Soms kan het nog zelfstandig varen, soms afgemeerd langs de wal zonder eigen machines. Van alle wachtschepen die hier gelegen hebben, is de Noord-Brabant de bekendste. De Kon. Mij. De Schelde bouwt haar tussen 1897 en 1900. Het schip krijgt veel aandacht, ook in het buitenland. Het lukt De Schelde echter niet haar aan landen als Duitsland, Rusland en Japan te slijten. Na trouwe dienst, ook in Nederlands-Indië wil de marine van het schip af. De nieuwe eigenaar is het ministerie van justitie. Daar heeft men een nieuwe bestemming voor haar: logementschip voor minderjarigen ter beschikking gesteld van de regering. Alleen het ontbreekt justitie aan geld en het project wordt stopgezet en het schip opgelegd. Op 23 december 1925 wordt het teruggegeven aan de Koninklijke Marine.

Over het hoe en wat als beoogd logementsschip voor Justitie is in de literatuur niet veel geschreven. Het archief van de Vlissingse burgemeester C.A. van Woelderen (T482.3) biedt meer informatie. In 1922 is de vereniging de Jongens van de Ruijter opgericht. Deze vereniging waarbij Van Woelderen nauw is betrokken, wil het rijksopleidingsschip Noord-Brabant wel exploiteren. Met andere woorden niet alleen huisvesting maar ook opleiding voor 50 jongens geplaatst onder rijksvoogdij [zeg maar TBS’ers]. De bedoeling is haar af te meren in Vlissingen. De Nederlandse Redersvereniging ondersteunt het initiatief en wil bestuursleden leveren. Ook Waller, directeur van Stoomvaart Maatschappij Zeeland, treedt aan als bestuurslid. Het ministerie van Justitie bemoeit zich officieel niet met het initiatief krijgt Van Woelderen te horen. Eerst moet het Algemeen College voor het Rijks Tucht- en Opvoedingswezen rapport uitbrengen

De concept jaarlijkse exploitatie begroting bedraagt ƒ 83.900. Men gaat er vanuit dat het schip met een complete inventaris wordt overgedragen, de bestaande tuigage wordt versimpeld tot wat nodig is voor de opleiding en dat het Loodswezen een volledig uitgeruste kotter overdraagt. Er lagen toen een aantal kotters opgelegd en men wilde graag drie sets zeilen hebben. Een dergelijke set was destijds zeer duur en men wilde voorkomen dat zij tegen lage prijzen werden kocht. Dit hoge bedrag schrikt af. Dit ondanks dat het niet het streven is om alles zo mooi mogelijk te maken en de nieuwste snufjes op onderwijsgebied toe te passen. Het gaat er alleen om zo goedkoop bruikbare jongens af te leveren. Het moet een nautische opleiding worden met lessen in roeien, gymnastiek, splitsen, knopen en andere zeemanskennis. Voor zowel het onderwijs als de dagelijkse gang van zaken steunt men zwaar op de medewerking van de marine. Zo moeten standaard timmer-, smeed- en montagewerkzaamheden tegen kostprijs worden uitgevoerd door marinemensen. De vaste bemanning wordt geschat op 16 man, zoveel mogelijk gepensioneerde marinemensen want dat is goedkoper. De vereniging hoeft alleen het verschil tussen salaris in actieve dienst en het pensioen op te hoesten. Aan te trekken zijn 1 commandant, 1 chef d’equipage, 2 bootslieden, 2 onderofficieren, 6 matrozen, 1 schrijver, 1 bottelier-hofmeester, 1 kok en een bijkok. De vaste kosten worden op begroot ƒ 49.800. Hier bovenop komen de kosten voor de opleiding en verpleging van jongens ten bedrage van ƒ 34.100. Per jongen wordt bijvoorbeeld een bedrag van 23 cent uitgetrokken voor de dagelijkse voeding. Dit is gelijk aan wat de marine voor een matroos uittrok. Aan kleding en kooigoederen is men jaarlijks per jongen ƒ 125 kwijt.

De Noord-Brabant komt later toch naar Vlissingen. Het is een vorm van compensatie voor het verdwijnen van de onderzeedienst richting Den Helder. De matrozenopleiding in Gorinchem komt naar Vlissingen. Na een ingrijpende verbouwing in- en uitwendig meert in 1926 de Noord-Brabant langzijde de kade in de Eerste Binnenhaven recht tegenover het station. Ook de marinekazerne staat daar. Honderden lichtmatrozen worden hier opgeleid tot aan de Tweede Wereldoorlog toe. Doordat zij tevens dienst doet als wachtschip kan jaarlijks 200.000 gulden bespaard worden. Bijna de gehele Vlissingse marinekazerne staat ten dienste van de opleiding. Als we de krant mogen geloven, is Vlissingen een veel betere plek dan Den Helder, zeker als het vanuit opvoedkundig oogpunt wordt gezien. Ditzelfde wordt ook na de Tweede Wereldoorlog door het Vlissingse gemeentebestuur als argument aangedragen. Met de Noord-Brabant loopt het minder best af. In mei 1940 probeert de bemanning haar te laten zinken. Dit mislukt ten dele en zij steken haar dan in brand. Hetzelfde jaar sloopt men het wrak.

maandag 16 januari 2017

De torpedobootjager Hr. Ms. De Ruyter uit 1928 (de latere Van Ghent)






Voor het vertrek naar het Middelburgse Droogdok. Archief Kon. Mij. De Schelde 513.1624


De negentiende eeuw bracht een van de meest door zeelieden gevreesde wapens voort: de torpedo. Er werd een apart scheepstype voor ontwikkeld, snel varende kleine bootjes die de grote slagschepen bedreigden. Natuurlijk nam men tegenmaatregelen als snelvurende kanons en torpedonetten om gelanceerde torpedo’s tegen te houden. En er werd een nieuw scheepstype ontwikkeld, de torpedobootjager voor het opsporen en uitschakelen van torpedoboten. Bewapend met torpedo’s werden torpedobootjagers op hun beurt een potentieel gevaar voor de grote schepen. Hun kanons waren hiervoor te licht, maar met hun torpedo’s konden ze de genadeslag toebrengen na een zeeslag. Bovendien werden ze meer en meer gebruikt om konvooien te beschermen, speciaal toegespitst op onderzeebootbestrijding. Na de Tweede Wereldoorlog kwamen in de meeste marines torpedobootjagers in de plaats van hun grotere broer: de kruiser. Onze huidige luchtverdediging- en commandofregatten zouden in de Amerikaanse marine als jagers worden aangeduid.

De Koninklijke Marine heeft voor de Tweede Wereldoorlog drie klassen torpedobootjagers laten bouwen. De eerste was de Wolf-klasse of Roofdierklasse, gebaseerd op een ontwerp van de Engelse scheepswerf Yarrow en gebouwd tussen 1910-1913. Van de 8 stuks bouwde De Schelde er 6. Overigens bestaat de indruk dat bij de aanbesteding sprake was van prijsafspraken tussen de grote Nederlandse scheepswerven. De, in verhouding met buitenlandse torpedobootjagers, kleine scheepjes waren bestemd voor Nederlands-Indië. Hopeloos verouderd en veel te langzaam moest naar een opvolger worden gezocht. Zoals gebruikelijk speelde de financiën hierbij een (te) grote rol. Ambitieuze plannen werden in de kast gelegd tot men opnieuw voor een Engels ontwerp (HMS Amazon en Ambuscade) koos. In de jaren twintig werd begonnen met de bouw van de, opnieuw uit 8 torpebootjagers bestaande, Admiralen-klasse. De Schelde kreeg opdracht voor slechts één schip. Toen echter in Rotterdam de kruiser De Ruyter in aanbouw was, werd de Vlissingse De Ruyter omgedoopt in Van Ghent. De gehele Admiralen-klasse ging tijdens de Tweede Wereldoorlog in Nederlands-Indië ten onder op de Van Galen na, die in mei 1940 al in Nederland verloren was gegaan. De Van Ghent liep op 15 februari 1942 op een rif, verlaten door haar bemanning en in brand gestoken. Japanse bommenwerpers maakten later de klus af. In 1939 begon men in Vlissingen met de bouw van de Isaac Sweers en Philips van Almonde. De eerste werd in mei 1940 incompleet weggesleept naar Engeland, de tweede nog op de helling staande opgeblazen.

Op 17 december 1924 bracht de De Kon. Mij. De Schelde een offerte uit voor de bouw van de torpedobootjager Hr. Ms. De Ruyter, deel uitmakend van de zogenaamde Admiralen-klasse. Het contract werd getekend op 21/31 december 1924, terwijl het benodigde staal op 17 april 1925 werd besteld, het afschrijfwerk begon op 19 juni 1925 gevolgd door de kiellegging met bouwnummer 179 op de noordhelling in de Dokhaven op 27 augustus 1925. Op 14 april 1926 stond de romp in de spanten, beplating op 14 juni 1926 en de mevrouw Ferwerda-van der Poll liet haar op 23 oktober 1926 te water. Zij werd tussen 19-26 augustus en 3-13 oktober 1927 gedokt, niet in het Dok van Perry maar in het toen nog bestaande droogdok in het centrum van Middelburg. Op 29-30 augustus werd afgemeerd proefgedraaid gevolgd door technische proeftochten tussen 5 september 1927-21 april 1928 en tenslotte de officiële proeftocht op 21 april 1928. Op 27 juni werd de De Ruyter overgedragen aan de Koninklijke Marine waarna zij op 27 september datzelfde jaar vertrok naar Nederlands-Indië.

Waterverplaatsing 1.316 (standaard)-1.260 (uitgerust) ton en als afmetingen 93,574 tussen de loodlijnen)-98,15 (over alles) x 9,45-9,525 x 3,12 meter. De bemanning bestond uit 62 Europeanen en 67 inlandse schepelingen. Snelheid 15 (kruisvaart)-34 (contract)-36 (feitelijk) mijl. Met een olie bunker capaciteit van 370 ton en een snelheid van 15 knopen was de actieradius 3.250 mijl. De bewapening bestond uit 4-12cm no. 4 kanons, 2-7,5cm no. 6 anti luchtafweer kanons, 4-12,7mm machinegeweren, 2x3-53cm torpedo kanons en 4 dieptebommenwerpers. Gebaseerd op een ontwerp van de gerenommeerde Britse firma Yarrow. Kosten bij de eerste indienststelling ƒ 4.687,504,00.

donderdag 17 november 2016

De brievenboeken van Scheldedirecteur Jos van Raalte 1878-1909



 In het directiearchief van de Kon. Mij. De Schelde 1875-1970 (toegang 214) bevinden zich, naast de algemene serie brievenboeken over de jaren 1875-1900 inv.nrs. 24-195), ook 4 brievenboeken van directeur Van Raalte. Deze vier boeken (inv.nrs. 302-305) hebben betrekking op de periode 2 mei 1878-30 augustus 1909 en bestaan uit in 4 banden ingebonden zogenaamde doorslagen van verzonden brieven. Van de tekst van het origineel, m.a.w. de verzonden brief, wordt via een carbon techniek een kopie gemaakt op een tweede vel papier. De tekst werd als het ware doorgedrukt of doorgeslagen. De op deze wijze verkregen kopie of doorslag is gemaakt van zeer dun papier. De inhoud van de brieven is divers en varieert van het verkrijgen van orders, het onderhouden van contact met (potentiële) klanten en andere scheepswerven, de (financiële) afwikkeling van orders en personeelsaangelegenheden. De materiële staat van de doorslagen laat zeer te wensen over. De tekst is veelal slecht te lezen doordat zij verbleekt is en het handschrift van Van Raalte zelf draagt ook niet tot de leesbaarheid bij. Vanwege het cultuurhistorisch belang van de inhoud en vanuit behoudsoogpunt is besloten de bewuste 4 banden te digitaliseren. Na een aantal proeven bleek de beste optie het fotograferen van de achterzijde van de doorslag. Het gevolg is een afbeelding in spiegelschrift die vervolgens werd omgezet naar een leesbaar beeld. Om verder onderzoek te stimuleren, zijn de beelden vervolgens geupload naar www.archieven.nl.   Zo kan een geïnteresseerde vanaf een willekeurige plek de brieven raadplegen. De beschikbare viewer biedt de mogelijkheid tot vergroting zonder dat het beeld direct in kwaliteit afneemt. Daarnaast bestaat de mogelijkheid gebonden bladzijden te downloaden. Vanwege de arbeidsintensiviteit (per band minimaal een dag werk) is het niet mogelijk om op korte termijn alle brievenboeken op deze wijze te digitaliseren maar zal dat geleidelijk aan moeten gebeuren.

Fotocollectie (toegang 413) 53871 (FA44988)

Joseph Ephraim van Raalte vormde samen met hoofdingenieur Martin en scheepsbouwkundig ingenieur Janszen een trio dat veertig jaar lang de Kon. Mij. De Schelde vorm gaf vanaf de oprichting in 1875. Van Raalte was tussen 1875 en 1919 algemeen directeur. Uit dien hoofde was hij verantwoordelijk voor de administratie van de Kon. Mij. De Schelde en ondertekende hij ook namens het bedrijf. Geboren in Londen, Engeland op 18 oktober 1844 komt Van Raalte naar Nederland. Bij de Haagse Metaalpletterij en ijzergieterij L.I. Enthoven&Co. is hij vanaf 1860 werkzaam. Hij werkt hij zich vanaf de werkvloer van jongste bediende tot onderdirecteur op. Zijn volgende en tevens laatste werkgever wordt de Kon. Mij. De Schelde. Hij is tijdens zijn leven in Vlissingen ook actief in het maatschappelijke leven. Naast gemeenteraadslid tussen 1880-1919 is hij onder meer voorzitter van de liberale kiesvereniging Recht en Plicht en voorzitter van de Koninklijke Nederlandse Vereniging Onze Vloot. Op 27 januari 1926 overlijdt hij in Vlissingen waar hij ook begraven wordt. Martin en Janszen zijn dan al jaren eerder overleden. Van Raalte kon bogen op een uitgebreid netwerk wat de werf ten goede. kwam Zo was een familielid van hem Jacob Jacques van Raalte consul in Glasgow. Destijds was Engeland en dan met name de werven gelegen langs de Schotse rivier Clyde het industriële paradijs van Europa. Met de daar gevestigde Fairfield company onderhield de De Schelde tientallen jaren lang intensieve contacten.