Totaal aantal pageviews

dinsdag 23 september 2014

Vlissingse roeiers redden Duitse schipbreukelingen in 1906 Duits stoomschip Hugo&Clara gestrand onder Westkapelle

414.4330


Het gemeentearchief werd verleden week verblijd met opnieuw een papieren snipper van het rijke maritieme verleden van de stad Vlissingen. Het gaat om een oorkonde uitgereikt door de Duitse bond voor schipbreukelingen oftewel het Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. De oorkonde gedateerd Bremen 16 juni 1906 was bestemd voor Robbertus Pot, bootsman op de Nederlandse reddingsboot Koning Willem III gestationeerd te Vlissingen. Pot kreeg een zilveren medaille voor zijn aandeel in de redding van schipbreukelingen afkomstig van een niet met name genoemd schip. Waar de medaille is gebleven is niet bekend, de oorkonde ligt nu in de kluis van het gemeentearchief.

Maar om welk schip ging het nu. De krantenbankzeeland.nl waarin de diverse Zeeuwse kranten in digitale vorm zijn opgenomen, biedt uitkomst. Het bewuste schip was het Duitse stoomschip Hugo und Clara, een niet onbekende verschijning op de Schelde. Een jaar eerder, in januari 1905, was het al bijna misgegaan toen onderweg van Antwerpen naar Middlesbrough de verkeerde gestuwde lading machines ging schuiven. Met zware slagzij moest zij naar Antwerpen terugkeren.

In de nacht van zaterdag 3 op zondag 4 februari 1906 ging het echter wel mis toen de Hugo&Clara op de Rassen onder Westkapelle strandde. Zij was onderweg met een lading ijzer van Middlesbro naar Terneuzen. De Vlissingse reddingsboot wist ’s ochtends ondanks gevaar voor eigen leven de bemanning (16 koppen) in veiligheid te brengen. Ook het gezin van kapitein Krüger verbleef aan boord.. Het schip zelf werd twee dagen later ’s nachts vlot getrokken en afgemeerd op de rede voor Rammekens. Dat de berging geen sinecure was, blijkt wel dat er maar liefst drie sleepboten voor nodig waren. Dit waren de President Ludwig, Elbe en Thames en het te Vlissingen liggende Zweedse bergings stoomvaartuig Helios (van de Neptun Salvage Company). De Hugo&Clara had haar schroef en roer verloren en stond vol water wat de Helios geassisteerd door een sleepboot  trachtte weg te pompen. Een deel van haar bemanning was ten tijde van de berging aan boord teruggekeerd, de rest verbleef in het gebouw Elim. Het schip was in 1883 te Leith gebouwd met een register tonnage van 946 bruto en 454 netto ton. Na een onderzoek door experts ter plaatse werd het schip door de drie sleepboten naar Antwerpen gesleept. Alleen door continue te pompen werd ze ‘drijvende’ gehouden.

In eerste instantie ging in de kranten alle aandacht naar het schip uit, pas later kwamen de redders meer in beeld. De Vlissingse Courant van 17 februari schreef dat de minister van marine ‘zijne bijzondere tevredenheid’ betuigde aan de redders. We komen dan ook eindelijk hun namen te weten. Het waren kwartiermeesters F.H. Jilleba en I. Kamers en de roeiers 1e klasse C.H. Lems, P. de Pierre, D.J. Baljé en R. Pot. De laatste naam is ons al bekend, want aan hem werd de bovenafgebeelde oorkonde uitgereikt. Op 21 november werd op het kantoor van de inspecteur van het Nederlandse loodswezen te Vlissingen aan alle redders een beloning van de Duitse regering overhandigd. Tijdens de toespraak van de inspecteur kreeg iedereen zestig gulden en Jilleba die dienst deed als schipper bovendien een zeekijker.

De directie van de Zuid-Hollandsche maatschappij tot redding van schipbreukelingen, gevestigd te Rotterdam, beloonde in maart de bemanning van de Belgische sleepboot Thames met 100 gulden voor hun aandeel in de redding.

De kapitein van de Hugo&Clara moest nog wel voor het Duitse zeegerecht verschijnen om verantwoording af te leggen voor de stranding. Hij verklaarde dat hij die nacht probeerde het nauwe vaarwater in te varen om een veilige ankerplaats te vinden. Het schip raakte echter te ver uit de koers en met een onvoldoende ‘vurengezicht’ (lichtbakens) ging het mis. Het zeegerecht vond het verlaten van het schip een juiste beslissing, echter de kapitein had niet de plek des onheil mogen verlaten. Hij had achter moeten blijven en de wacht houden in plaats van zijn toevlucht in Vlissingen te zoeken.

donderdag 4 september 2014

Stoommachines en schepen uit Vlissingen: William Hamilton Martin

Denk je aan de Industriële Revolutie dan zijn fabrieken, stoommachines en fabrieksarbeiders onmisbare elementen. Nederland liep hierbij ten opzichte van Engeland (inclusief Schotland) en België achter. Pas vanaf circa 1850 kwam er goed de gang in. Vlissingen moest nog even wachten. De marinewerf bood aan honderden arbeiders werk en er werd geëxperimenteerd met stoom en nieuwe technieken maar de werf werd in 1867 opgeheven. In 1875 besluiten een aantal mensen een scheepswerf annex machinefabriek-ketelmakerij op te richten. Op dat moment is er geen sprake van grootschalige industrie c.q. nijverheid in de stad. Ja, er is een chocoladefabriek, een sigarenfabriek en een zeepziederij maar daar houdt het wel een beetje mee op. De uitbreiding en verbetering van het spoornetwerk en de havenwerken hebben ook (nog) niet het gewenste resultaat opgeleverd.

Arie Smit en de andere aandeelhouders hebben grootse plannen. Maar daarvoor heb je wel gebouwen, gereedschap en niet te vergeten inspirerende en goed opgeleide werknemers nodig. De Kon.Mij. De Schelde nam een aantal mensen aan die het bedrijf door de eerste en moeilijke jaren heen sleepten. Als directeur wordt Joseph van Raalte benoemd. Hij blijft dat gedurende 44 jaar. Zijn neef is consul in Glasgow, Schotland, wat zorgt voor belangrijke contacten met de firma John Elder&Co. Deze Schotse firma is bereid haar (technische) kennis etc. te delen waardoor men in Vlissingen elk schip of machine kon bouwen waarnaar vraag was.

Gemeentearchief Vlissingen Beeldbank nr. FA2693

Maar in 1875 verscheen nog een Schot op het Vlissingse toneel. William Hamilton Martin was zijn naam. Geboren in 1850 in hetzelfde Glasgow, verhuist hij in 1862 als wees naar Nederland. Hij wordt opgevangen door zijn oom David Christie in Rotterdam en in diens machinefabriek als tekenaar aan het werk gezet. Vijf jaar later overlijdt zijn oom. William gaat vervolgens aan de slag bij de Rotterdamse firma Burgerhout en Kraak. Hier begint zijn technisch inzicht steeds meer op te vallen. Stoommachines voor sleepboten en stoomketels waren zijn specialiteit. Deze jonge man, slechts 25 jaar oud, wordt aangetrokken om in Vlissingen de bouw van stoommachines en –ketels van de grond te krijgen. Dat lukte wonderwel. Toen de machinefabriek na slechts enkele jaren afbrandde, ontwerpt hij een nieuw gebouw. Met de vele boogramen had het wel wat weg van een kerk.

Gemeentearchief Vlissingen Beeldbank nr. FA23870


Directiearchief Kon. Mij. De Schelde 214.2000


In de daaropvolgende jaren verbetert hij diverse bestaande ontwerpen en past nieuwe technieken toe. Ook de nieuwste snufjes op het gebied van machines en gereedschap komen naar Vlissingen. Een voorbeeld is de eerste hydraulische klinkmachine in Nederland.

Zijn technisch inzicht wordt door ook anderen ingezien. De gemeente vraagt hem in 1883 om advies waarom de stoomtram tussen Middelburg en Vlissingen continue uit de rails loopt. In 1886 slaat William onverwachts een andere weg in. Hij vraagt de gemeente Vlissingen om toestemming voor het bouwen en vervolgens exploiteren van een wandelpier annex wandelsteiger gelegen aan het strand. Twee jaar later blijkt echter dat niet hij maar de gemeente de steiger wil gaan exploiteren.

Archief Kon.Mij. De Schelde Koopvaardijscheepsbouw nr. 533.1741

Niet terneergeslagen gaat William door met doen van uitvindingen. Zo wordt een ventilatiesysteem voor stookplaatsen door hem uitgevonden. Op deze gewoonlijk toch warme plaatsen wordt het nu zelfs als koud ervaren! Bang aangelegen is hij bepaald niet. In 1899 vindt een spoorwegongeluk te Vlissingen plaats. William zit in de volgende trein en grijpt onmiddellijk in als hij ziet dat de stoomketeldruk in de locomotief oploopt. Om een ramp te voorkomen, sluit hij de kraan waardoor de stoom kan ontsnappen. In latere jaren wordt zijn technische kennis ook gebruikt om offertes uit te brengen voor de bouw van schepen. Zo maakt hij een reis naar Griekenland voor de eventuele bouw van oorlogsschepen door De Schelde. Ernstig ziek gaat William in 1917 naar Rotterdam waar hij toch plots komt te overlijden. Hij wordt echter begraven in Vlissingen. Ook na zijn dood blijft men schepen, machines, ketels en later zelfs vliegtuigen bouwen in de Vlissingse binnenstad. In 1975 loopt het laatste schip van stapel. Vandaag de dag resteren nog ‘tastbare’ herinneringen als de machinefabriek, timmerfabriek en de scheepshellingen.

Grafzerk Martin te Vlissingen april 2014

Leestips
Stenen documenten: het graf van ingenieur Martin

De hellingen in de Dokhaven

De kappen op de marinewerf en Schelde werf

De machinefabriek en ketelmakerij 1876-

G.A. de Kok. De Koninklijke Weg. Honderd jaar geschiedenis Koninklijke Maatschappij De Schelde te Vlissingen 1875-1975.
J. de Ridder. Van timmerwinkel tot stadsmonument.

Tips
Gemeentearchief Vlissingen de beheerder van het papieren (vanaf 1505) en deels digitale erfgoed en met een foto- en prentbriefkaartencollectie van meer dan 50.000 stuks. Onder het tabblad Geschiedenislokaal staan diverse artikelen betreffende de geschiedenis van Vlissingen, Ritthem en Souburg. Het gemeentearchief heeft ook een eigen Weblog  met artikelen over onder meer de maritieme geschiedenis en wat een archief eigenlijk is.

Bibliotheek Vlissingen met een rijke collectie aan boeken en tijdschriften over de geschiedenis van Vlissingen, Ritthem en Souburg.

Zeeuws Maritiem muZEEum met een rijke collectie aan voorwerpen waaronder scheepsmodellen en waarbij ook de geschiedenis van de scheepswerf Kon.Mij. De Schelde aan bod komt.

Stichting Scheepsbouw Geschiedenis welke zich bezig houdt met de geschiedenis van de scheepswerf Kon.Mij. De Schelde en onder meer rondleidingen verzorgt, in de voormalige Verbandkamer allerlei voorwerpen tentoonstelt etc.